全晓书，朱旭东（中国特稿社）

　　姚泽炎从没出过国，但几乎每天都会踏上不同国家的领土。他是一名引航员，他所在的南通港则是海轮进入长江后的第一港。

　　“一艘外轮就是一块浮动的异国国土。外轮进入中国水域，迎接他们的第一个中国人就是引航员；外轮离开，送走他们的最后一个中国人也是引航员。”４５岁的姚泽炎对自身职业的理解既简单又深刻。

　　在过去的２４年里，他年均出勤３４０多天，日均工作１０多个小时，共引领６０多个国家和地区的６０００多艘次船舶，引航里程达６０万公里，相当于绕地球１５圈。

　　（小标题）“天生”的引航员

　　在同事眼中，姚泽炎是 “天生的引航家”。但他自己清楚，在这“天生”二字背后隐藏了多少付出。

　　出生于长江北岸农村的姚泽炎高中毕业时还对引航一无所知。但他喜欢水，又刚好符合引航员身高１.７米以上、视力１.２以上的要求，于是他在填报大学志愿时选择了引航专业。

　　然而，仅仅是学校的教育，还不足以培养一个完美的引航员。

　　姚泽炎总也忘不了１９８５年第一次上外轮驾驶台的经历。那年，２２岁的他刚从武汉河运专科学校毕业来到南通港工作。南通作为首批１４个大陆沿海开放的港口，对外开放才３年；而长江迎来第一艘外轮“日本商人”号也仅仅是两年前发生的事。

　　那是一艘来自希腊的外轮。上船后，姚泽炎感到既激动又紧张。虽然从前在客轮上实习过，但那一次无论他怎么努力，也无法将外轮上的新型雷达调试到理想的状态。最终，高大的希腊船长失去了耐心，很不满地叫他让开，换船上的值班驾驶员调好了雷达。站在一旁的姚泽炎，窘得满脸通红。

　　对姚泽炎而言，这是一次不小的屈辱，但也激发了他发奋钻研引航技术的决心。从引领５００吨的小货轮到３０万吨的超级油轮，每次引航，他都将全部过程详细记录在自己的引航日记上，现在日记本堆起来有１米多高。

　　他还搜集了从上海吴淞口到江苏南京３００多公里长江航线上的数千个数据，将它们深深地印在脑海里，这也为他赢得了“活航图”的美誉。

　　现在，他是中国１４００多名引航员中最精通雷达技术的。因为爱钻研雷达、GPS等现代化设备，他还找到了简捷的方法解决引航员船载电子海图航标移位不能及时修正的“老大难”问题。

　　（小标题）零事故奇迹

　　２４年来，凭借着娴熟的引航技术、过人的胆识和丰富的经验，姚泽炎２０多次化险为夷，创造了一个零事故的奇迹。

　　长江江苏段是目前世界上通航密度最大、通航环境最复杂的航段，日均船舶流量超过２６００艘次，部分航段高峰时达５０００多艘次。冷不丁从哪里冒出来的小渔船更是让大型海轮在这段航线上的航行险象环生。

　　“作为引航员，我们并不期盼创造什么惊天壮举，安全就是我们追求的全部。”姚泽炎说。

　　在引领轮船入港时，姚泽炎都会将全部的注意力集中在引航操作的每一个步骤上。引领轮船驶离港口时，他总是提前15分钟登轮，以便有充分地时间检查船头、船尾、附近码头以及周围水域等情况，做到心中有数。

　　不可避免的惊险经历也让他更加神经绷紧。最令人窒息的一次发生在１９９９年３月，当姚泽炎正准备引航液化气船“远吉”轮出港时，码头工人违章电焊溅起的火花坠入浮有油污的江面引发大火。火苗顿时从“远吉”轮船首烧至船尾，几根缆绳当即被烧断，火势顺着缆绳向船上蔓延而来。

　　意识到液化气船爆炸的可怕后果，姚泽炎告诉自己一定要镇定。“大家别慌，听我口令，水手一边灭火一边把所有缆绳解掉！”姚泽炎一边给出命令，一边有条不紊地进行引航操作，及时将船引到安全水域，不仅挽救了船员和码头人员的生命，也保住了整个江海港区。

　　“当时的情景让我想起了泰坦尼克号的倾覆。我所有的念头就是要和这条船共生死。”他回忆道。

　　（小标题）“国门第一形象”

　　作为改革开放之后第一批引航员，姚泽炎对外籍船员的态度变化感受真切。最初，即便是中国引航员上了船，外国船长也常常投以怀疑的眼光。如今，他们总是不吝赞美，姚泽炎和同行们频频听到“中国引航员真棒”这样的夸奖。

　　一次，他将一艘韩国籍货轮从上海引航到江阴港。一上船，他便用韩语和船长和船员们打招呼，立刻增加了彼此间的亲切感。随后，他在船上和韩国船长一同工作了四个小时。当他下船时，他的引航技术和敬业态度为他赢得了这样的赞誉：

　　“你是中国头号引航员！”他清楚地记得韩国船长这么说。

　　为了更好地和外籍船员交流，姚泽炎还学习了英语、日语和俄语。

　　“一上驾驶台，就进入了一个国际环境，我们不再仅仅代表个人，而是代表着‘国门第一形象’，”他说。

　　多少年来，姚泽炎始终保持着梳头的习惯。因为引航时戴着大盖帽，所以头发容易变形。每次取下帽子后，他总要要拿出梳子和小方镜，梳理头发。“这样才能显示出礼貌，这是对外国朋友的尊重。”他解释道。

　　他要求徒弟们也要注重在船上的每个细节，比如在进入生活区和驾驶室之前，要将爬软梯时戴的手套脱下，以免弄脏扶梯和门把手；吃饭时要尽量避免刀叉与碗碟碰撞发出刺耳的声音；在外籍船员完成口令后，要记得向对方说谢谢，等等。

　　“我们为他们引入的不仅是安全的水域和繁忙的港口，还有长江三角洲地区服务外向型经济发展的良好形象。”他说。

　　姚泽炎也有“强硬”的一面。外轮进江，按要求应在船舶主桅上悬挂引航旗。２００８年１１月，他登上意大利籍“格雷”轮，发现船上的五星红旗非常陈旧破烂，他当即要求船方更换新旗。船长先是说无旗可换，后又称到港后再买新旗，姚泽炎随即掏出随身携带的五星红旗相赠。在他的一再坚持下，船长改变了态度，亲自和他一起将这面五星红旗升上了桅杆。

　　“这事关国家形象，我们不能有半点疏忽。”他说。

　　（小标题）港口巨变

　　南通，堪称“中国船谷”。姚泽炎在第一现场见证了“中国船谷”的崛起和日益繁荣。

　　在最初几年中，他很少见到集装箱，现在的港口已成为装载着各种货物的集装箱集散地。船越来越大，长江沿线的码头也越来越来多。

　　“变化真得很大。就拿铁矿石进口来说，８０年代中期，铁矿石多来自海南省，那时的货船也就１６０米长，载重１８０００吨；现在的铁矿石主要从巴西、澳大利亚和印度运来，货船有２９０米长，载重量是原来的１０倍。”姚泽炎说。

　　与此同时，中国的外贸进出口总额也从１９７８年的２０６亿美元增长到２００８年的２.５万亿美元，外贸货物运输９３％以上依靠水运。

　　外贸的繁荣推动着姚泽炎不断挑战越来越大的船舶。２００２年１２月，他引领中国自主建造的３０万吨超级油轮驶出南通中远川崎造船厂，极大地鼓舞了当地的船舶工业。一年后，他将总高度达１００米的海上钻井平台“勘探３号”领进南通船厂修理，创下了进出长江船舶的高度纪录。

　　“在外人眼中，长时间的引航很枯燥，但我每天上不同的船，见不同的人，将不同的挑战化险为夷，为外轮提供好的服务，也很有成就感。”姚泽炎说。

　　姚泽炎在工作上投入了大量的时间和精力，很少有周末和节假日。休息时，他喜欢到公园散散步，或在家看看书。他尤其喜欢读伟人传记。

　　“我佩服孙中山先生的博爱和对革命无私奉献的精神，”他说，“这也是一名优秀的引航员所必须具备的素质，就像他的天赋、技术和社交能力一样重要。”

　　姚泽炎的勤奋和无私奉献为他赢得了很多荣誉，包括“全国十佳引航员”和全国“五一”劳动奖章等。

　　“其实，我希望自己能少一些荣誉，荣誉多了压力也大。只有我给引领的船带来安全，才让我真正地感到轻松和幸福。”他说。